Japón imagina los vehículos de sus ciudades repostando hidrógeno, el resto del mundo enchufándolos. Esta es la sociedad del hidrógeno que Tokio quiere mostrarnos en 2020.
Este miércoles Honda presenta su nuevo vehículo de pila de combustible de hidrógeno (FCV) en el Tokyo Motor Show. Emite vapor de agua, tiene una gran aceleración y, con tres minutos de carga, podrás recorrer 650km.
Japantimes.
Pero lo importante no es eso. Este coche cuesta diez veces menos que las versiones anteriores y, por primera vez, su motor ocupa lo mismo que un V6. Es decir, por primera vez un coche de este tipo tiene un espacio similar para pasajeros y maletero que los alimentados por combustibles fósiles. Es el primer coche que parece apto para comenzar a ser atractivo para los consumidores.
¿Puede ser el primer paso de los muchos que tiene que dar Japón para instaurar su sociedad del hidrógeno?
La sociedad del hidrógeno japonesa
EL gobierno nipón ha unido fuerzas con los mayores fabricantes del país para impulsar lo que denominan "sociedad del hidrógeno", donde todo estaría alimentado por combustibles libres de emisiones. Desde los autobuses y coches a los hogares.
Y tenemos una fecha muy clara: las olimpiadas de Tokio 2020. Japón quiere que el evento deportivo sea el mayor escaparate de innovación y Tokio 2020 será el mayor escaparate de tecnología y uso del hidrógenotecnología de la historia.
Hay varios objetivos claros. Tokio pretende tener 6.000 coches y 100 autobuses de pila de combustible de hidrógeno para la fecha señalada. Autobuses que transportarán a los atletas al estadio.
El gobierno, junto a compañías como Toyota, trabajan en una red de puntos de repostaje, ya hay una docena de ellos en el país, con el objetivo de llegar a 35 en 2020.
Tokio ha invertido unos ¥40.000 millones, más de $300, para promover el uso del hidrógeno como alternativa a los combustibles fósiles. Destacan las ayudas otorgadas a los que compren coches de hidrógeno de más de $20.000 por coche. Una cifra mucho más elevada que la que se presta por un coche eléctrico.
El hidrógeno, visto así, parece el elemento mágico del futuro de nuestra sociedad. Coge el elemento más abundante del universo, combínalo con oxigeno y... magia: obtienes agua y electricidad. "Es respetuoso con el medioambiente" así lo describe el Primer Ministro japonés Shinzo Abe, "y no emite dióxido de carbono".
Lamentablemente, esa es la parte buena de la historia. El hidrógeno no es una fuente de energía, es sólo un método para almacenarla.
La tecnología tras los coches FCV
Toyota FCV 2013.
En lo que está invirtiendo la industria del automóvil es, en realidad, un coche eléctrico con pila de combustible de hidrógeno, en inglés FCV o FCEC (fuel cell electric vehicle).
El motor es eléctrico, pero — a diferencia de coches como los Tesla que tan populares son en los medios occidentales — estos no se cargan a través de una toma de corriente, sino de repostajes de hidrógeno.
Para hace un uso eficiente del hidrógeno, a diferencia del motor de combustión, se emplea una pila de combustible. Funciona como una batería, donde sus reactivos se reabastecen continuamente. Simplificándolo al máximo, el cometido es recibir hidrógeno que se emplea en reacción con el oxígeno para obtener un diferencial de tensión y, por ende, generar corriente eléctrica. Esa electricidad llega a las baterías que alimentan el motor. Lo mejor de todo es que la reacción desprende vapor de agua, no dióxido de carbono.
El oxigeno se obtiene del aire previamente filtrado y comprimido para introducirse en la pila gracias a un compresor eléctrico. El rendimiento energético del conjunto llega hasta un 70% en los mejores casos.
El gran problema del hidrógeno
Directivos de Tokyo Gas Co. repostando el Toyota Mirai FCV.
Aunque el señor Shinzo Abe hable sólo de las bondades del hidrógeno, hay varios desafíos que superar por la sociedad. Y complicados.
El primer problema es que para la obtención de hidrógeno como combustible se necesita energía — mucha — y el impacto en el medioambiente depende única y exclusivamente de dónde proviene la electricidad empleada en el proceso.
Cuesta mucho producir hidrógeno y su impacto en el medioambiente depende de cómo se realice el proceso¿De dónde sacará Japón el hidrogeno que alimentará su sociedad y olimpiadas? En el ambicioso documento redactado por la Agencia Nacional de Recursos y Energía que aborda la futura sociedad del hidrógeno y cómo llegar a ella se cita como primera fuente las importaciones. Por ejemplo, hidrógeno producido con carbón de Australia. Esto ayudaría a reducir la polución en Tokio, aunque no parece la mejor propuesta para el medio ambiente contaminar fuera de Tokio en lugar de dentro.
En países con sectores energéticos más diversificados y proactivos en cuanto a renovables, la situación no cambia mucho. Cuesta mucho producir hidrógeno en masa. Canadá intentó hacerlo en 2010 con sus buses a hidrógeno para las Olimpiadas de Vancouver. Los autobuses están aparcados y olvidados hoy. Era muy costoso hacerlos funcionar. Obtenían el hidrógeno de Quebec.
Lo problemático es que los avances en materia hidrógeno parecen ir a menos en los últimos años gracias al desarrollo y reducción de costes de las baterías, los coches eléctricos y los avances en energías renovables. Occidente piensa en eléctricos que se enchufan, no en eléctricos que van a repostar.
Las estaciones de repostaje son más de cinco veces más caras de construir por las estrictas precauciones que se han de cumplir. Debido a su alta carga energética y presión a la que se transporta, el hidrógeno puede causar muchísimos más daños que los combustibles tradicionales en un accidente. Es vital que no ocurra, y eso es caro.
Elon Musk, cómo no, opina que el hidrógeno para producir electricidad en un coche es una idea estúpida.
Aunque Japón logre cumplir sus objetivos para 2020 y Honda, Toyota y resto de marcas japonesas sigan desarrollando mejores coches sólo significaría un éxito local, no global. ¿Tiene sentido?
Tokio 2020 será uno de los mayores escaparates de tecnología de la historia. Coches autónomos, autobuses de hidrógeno... y un objetivo: reactivar la economía y mostrar de lo que son capaces las grandes multinacionales japonesas.
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