Seguro que a ti también te resulta llamativo ver móviles chinos con 6.000 mAh en un grosor prácticamente idéntico al de un iPhone, mientras que la batería de los iPhone ronda los 4.000 mAh en los modelos más grandes. De hecho, el futuro iPhone 17 Air probablemente se quede en la barrera de los 3.000 mAh debido a lo delgado que será.
La realidad es que Apple consigue resultados de autonomía geniales sin necesidad de esos números estratosféricos. Solo hay que ver el iPhone 16e, que tiene una autonomía increíble gracias al chip C1. Apple siempre demuestra que puede exprimir cada miliamperio como nadie gracias a la optimización de software y procesadores.
Aun así, siempre nos queda esa pregunta en la cabeza: si el iPhone logra tanto con relativamente pocos miliamperios, ¿cómo sería un iPhone con muchísimos más? Pues detrás de todo esto está una tecnología de batería que está arrasando en China, y el iPhone 17 Air podría ser de los primeros en traérnosla al resto del mundo. Pero hay un problema: el control de seguridad de los aeropuertos.
En China hay smartphones con una cantidad de mAh brutales: ¿por qué no cruzan la frontera?
En China están viviendo una revolución de autonomía que hacía años que no veíamos. Móviles como el realme GT 7 tienen 7.000 mAh en un cuerpo de apenas 8,3 mm de grosor. Para que te hagas una idea: es básicamente duplicar la autonomía de tu iPhone actual sin engordar ni un milímetro el dispositivo.
La clave está en las baterías de silicio-carbono, una tecnología que permite almacenar entre un 15 % y un 40 % más de energía en el mismo espacio que una batería tradicional. Donde antes cabían 3.500 mAh, ahora puedes meter hasta 5.000 mAh manteniendo las mismas dimensiones.
Marcas como Vivo, Oppo, Honor y OnePlus llevan meses lanzando móviles con esta tecnología. Xiaomi también la usa, pero aquí viene lo curioso: solo en China. En Europa, sus móviles siguen llegando con baterías tradicionales. Y esto no es casualidad.
El límite de los 20 vatios-hora que lo limita todo
Aquí es donde la cosa se pone interesante, y complicada. Resulta que la IATA (la asociación que regula el transporte aéreo internacional) tiene una norma muy clara: cualquier dispositivo con una batería que supere los 20 vatios-hora se considera "mercancía peligrosa" para el transporte.
¿Qué significa esto en la práctica? Empaquetado especial, etiquetado como material peligroso, menos unidades por contenedor y, por supuesto, costes de transporte que se disparan.
Para entender por qué estas baterías son tan revolucionarias, hace falta saber saber cómo funciona una batería tradicional. En las baterías de iones de litio que lleva el iPhone, el componente clave es el ánodo de grafito. Es como un hotel con una cama por habitación: el grafito puede alojar aproximadamente un átomo de litio por cada seis átomos de carbono. Es estable, barato y lleva décadas funcionando bien, pero ha llegado a su límite físico.
El silicio cambia las reglas del juego. Puede almacenar hasta 4,4 átomos de litio por cada átomo de silicio, lo que se traduce en una capacidad teórica casi diez veces superior al grafito. Siguiendo con la metáfora del hotel: es como si en las mismas habitaciones, pasaras de de tener una cama a cuatro.
El problema del silicio puro es que cuando almacena energía se hincha como un globo, expandiéndose hasta un 400% de su volumen original. Aquí es donde entra el carbono: actúa como un amortiguador que controla esa expansión y evita que la batería se desintegre después de unos pocos ciclos de carga. El resultado es una batería híbrida de silicio-carbono que mantiene la estabilidad del grafito pero con muchísima más capacidad energética
Para ponerte en perspectiva: el Samsung Galaxy S25 Ultra, con sus 5.000 mAh, llega exactamente a 19,4 Wh. Está literalmente en el límite. Si Samsung decidiera usar baterías de silicio-carbono y subir a 6.500 mAh, automáticamente cada Galaxy S25 Ultra se convertiría en "mercancía peligrosa" para los aeropuertos.
Ahora se entiende por qué Xiaomi vende sus móviles con baterías de silicio-carbono en China, pero los que llegan a España tienen baterías tradicionales. No es una cuestión técnica, es pura logística aeroportuaria. En China se fabrican y se transportan por camión en todo el país, pero para hacer envíos normalmente se elige el avión.
En Applesfera
Si la pantalla de tu iPhone te parecía la misma desde hace años, tenías razón. Apple por fin romperá la monotonía con el iPhone 17
El iPhone 17 Air: 2.800 mAh que pueden rendir como 4.000
Y aquí llegamos al punto clave. Según filtraciones, el iPhone 17 Air tendrá una batería de apenas 2.800 mAh. En papel, parece una cifra preocupante. Menos que muchos móviles de hace años, menos capacidad de la que esperaríamos en 2025.
Pero Apple puede que tenga un as en la manga: TDK, su proveedor de componentes desde hace años, ha desarrollado baterías de silicio-carbono específicamente para dispositivos ultradelgados. Estas baterías prometen una densidad energética de hasta 1.000 Wh/L, lo que supone un 20–40 % más de eficiencia que las tradicionales.
En términos prácticos, esos 2.800 mAh del iPhone 17 Air podrían funcionar como si fueran 3.500–4.000 mAh de una batería convencional. Súmale el nuevo chip C1 (el primer módem 5G de Apple, mucho más eficiente que el de Qualcomm), un iOS 26 con el nuevo modo ahorro inteligente y un procesador A19 optimizado al máximo. Como resultado, tenemos la receta para que un móvil de 5,5 mm de grosor tenga autonomía de todo el día.
De esta forma, Apple obtiene los beneficios de las baterías de silicio-carbono manteniéndose por debajo de esos 20 Wh que complican el transporte internacional. Con 2.800 mAh, el iPhone 17 Air estaría en unos 10,8 Wh, sin problemas logísticos.
Este tipo de baterías aplicado a un iPhone 17 Pro Max sí que estaría cerca de superar los 20 Wh, porque se rumorea que tendrá 5.000 mAh. Por lo tanto, si la incorporan, tendrían que categorizarlo como mercancía peligrosa en los aviones.
No es oro todo lo que reluce
Pero como todo en tecnología, las baterías de silicio-carbono no son la panacea. Tienen dos problemas importantes pendientes de resolver:
El primero es la degradación acelerada. Estas baterías pierden capacidad más rápido que las tradicionales durante sus primeros tres años de vida. Para Apple, que vende móviles que la gente usa durante 4–5 años (y a veces más), es un desafío.
El segundo problema es la expansión volumétrica. El silicio puede hincharse hasta un 400 % cuando almacena energía. Aunque el carbono está ahí precisamente para controlar esa expansión, el riesgo no desaparece completamente. Ninguna empresa quiere volver a tener los problemas que tuvo Samsung con el Galaxy Note 7.
Apple tampoco es ajena a estos miedos. La compañía de Cupertino siempre ha sido extremadamente conservadora con las baterías, prefiriendo sacrificar capacidad antes que arriesgar la seguridad o la experiencia a largo plazo.
Si finalmente Apple apuesta por este tipo de baterías en el iPhone 17 Air, marcará el cambio de una era. En China ya ha llegado, pero para marcas más tradicionales (y que se miran con lupa) como Apple no es tan sencillo.
La pregunta es si TDK habrá conseguido resolver los problemas de degradación y expansión. Sus 50 años de experiencia en componentes electrónicos y su estrecha colaboración con Apple durante años juegan a su favor.
Por otro lado, el futuro de las baterías no se está decidiendo solo en los laboratorios de Apple o TDK. También se está jugando en las salas de reuniones de la IATA y en las regulaciones aeroportuarias de todo el mundo.
Mientras esa barrera de los 20 Wh siga en pie, las marcas tendrán que elegir entre autonomía máxima y costes de transporte asumibles. Las marcas chinas lo tienen más fácil: venden principalmente en su mercado doméstico, donde pueden transportar por carretera o tren sin restricciones aeroportuarias.
Pero Apple, que vende iPhone desde Tokio hasta San Francisco pasando por Madrid, tiene que jugar con reglas mucho más complicadas. Cada iPhone que sale de las fábricas de Foxconn en China tiene que poder subirse a un avión comercial sin problemas.
Y sí, podrán transportar por barco. De hecho, Apple, bajo su objetivo 2030, ha aumentado los envíos por mar, pero los iPhone requieren una logística mucho más rápida que el envío de MacBooks o iPad. Cuando se presentan en septiembre, apenas tienen unos días para instalarles la última versión de iOS, empaquetar y distribuir a cientos de países. Lo que son unas horas de vuelo, en barco puede convertirse fácilmente en semanas.
El iPhone 17 Air será la primera gran prueba para ver si es posible tener lo mejor de ambos mundos: la tecnología de baterías del futuro con la logística del presente. En septiembre sabremos si Apple ha conseguido cuadrar el círculo o si, una vez más, las regulaciones han puesto límites a la innovación.
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La noticia La batería que arrasa en China apunta al iPhone 17 Air. El reto no es diseñarla, sino conseguir que pase el control de seguridad del aeropuerto fue publicada originalmente en Applesfera por Guille Lomener .
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